摘要：汽车保险是我国保险业重要的支柱险种，其经营发展的好坏直接影响着我国保险业的发展。鉴于汽车保险业的重要性，本论文主要介绍了汽车保险的发展史、汽车保险的种类的相关理论，分析了影响汽车保险的内在因素和外在因素风险、汽车自生存在的风险和对风险的控制措施。

        1绪论

        随着我国经济的快速发展和人民生活水平的日益提高, 汽车作为现代化的交通工具, 已使人类实现了对移动、自由和身份的渴望, 汽车进入家庭已经从梦想变成现实。近几年来, 尤其是在经济发达的大中城市, 汽车拥有量大幅攀升, 拥有私家车已成为一种时尚。汽车数量的迅速增加,道路交通基础设施的薄弱, 交通运输管理的滞后, 人们的法制观念不强, 导致道路交通事故时有发生, 造成人身伤亡和经济损失。严酷的事实和血的教训, 使人们认识到汽车保险的重要性;汽车保险业务量大、涉及面广、影响大, 汽车保险业务量占财产保险公司总业务量的 60%以上, 已成为我国财产保险公司的龙头险种和经营的生命线。但我国汽车保险市场的发展还存在很大的风险。

        2汽车保险的发展史

        2.1汽车保险业的诞生

        二次世界大战后，欧、美各国以汽车大众化为目标，开始了规模化的生产，汽车进入了人们的日常工作和生活中，汽车在给人类带来交通快捷和方便的同时也给人类带来了交通事故、污染和石油危机。特别是交通事故频繁发生，给人类的生命财产造成了极大的威胁，因此汽车保险及第三者责任险成为社会的迫切需要，车辆保险应运而生，并很快发展成为国际保险市场上的主要保险险种。

        2.2 近现代保险分界的标志—汽车第三者责任保险

        汽车保险是近代发展起来的，它晚于水险、火险、盗窃险和综合险。保险公司承保汽车的保险基础是根据水险、火险、盗窃险和综合责任险的实践经验而来的。汽车保险的发展异常迅速，如今己成为世界保险业的主要业务险种之一。目前，大多数国家均采用强制或法定保险方式承保的汽车第三者责任保险，它始于19 世纪末，并与工业保险一起成为近代保险与现代保险分界的重要标志。

        2.3 汽车保险的发源地—英国

        英国法律事故保险公司于 1896 年首先开办了汽车保险，成为国际汽车保险“第一人”。当时，签发了保费为 10- 100 英镑的第三者责任保险单。1899 年，汽车保险责任扩展到与其他车辆发生碰撞所造成的损失。1901 年开始，保险公司提供的汽车险保单，已具备了现在综合责任险的条件，在上述承保的责任险范围内，增加了碰撞、盗窃和火灾。1906 年，英国成立了汽车保险有限公司，每年该公司的工程技术人员免费检查保险车辆一次，其防灾防损意识领先于其他保险大国。

        2.4汽车保险发展的成熟地—美国

        美国被称为是“轮子上的国家”，汽车已经成为人们生活的必需品。美国汽车保险发展迅速，在短短的近百年的时间内，汽车保险业务量已居世界第一。2000 年美国汽车保险保费总量为 1360 亿美元，车险保费收入占财险保费收入的45.12%。其中，汽车责任保险保费收入为 820 亿美元，占 60.3%，汽车财产损失保险保费收入为 540 亿美元，占 39.7%。汽车保险的综合赔付率为105.4%，其中，净赔付率为 79.3%，费用率为 26.1%。美国车险市场准入和市场退出都相对自由，激烈的市场竞争，较为完善的法律法规，使美国成为世界上最发达的车

        险市场。

        2.5 我国汽车保险业发展历程

        我国的汽车保险业务的发展经历了一个曲折的历程。汽车保险进入我国是在鸦片战争以后，但由于我国保险市场处于外国保险公司的垄断与控制之下，加之旧中国的工业不发达，我国的汽车保险实质上处于萌芽状态，其作用与地位十分有限。1949 年 10 月，新中国中央人民政府政务财经委员会批准，中国人民保险公司成立，并开办汽车保险。当时主要承保地方国营交通运输部门和国营厂矿的汽车。私营工商业投保的汽车起初占 30%以上，以后随着资本主义工商业的社会主义改造，其比重逐年降低，并与 1954 年停办了汽车公众责任险。1959 年 1 月中国人民保险总公司召开“停办国内保险工作会议”。直到 20 世纪 70 年代中期为了满足各国驻华领使馆等外国人拥有汽车保险的需要，开始办理涉外业务为主的汽车保险业务。1980 年，我国保险业开始复苏，中国人民保险公司逐步全面恢复中断了 25 年之久的汽车保险业务，以适应国内企业和单位对于汽车保险的需要，适应公路交通运输业迅速发展、事故日益频繁的客观需要。但当时汽车保险仅占财产保险市场份额的 2%。随着我国改革开放，社会经济和人民生活发生了巨大变化，汽车迅速普及，汽车保险业务也随之迅猛发展。在此后的 20 年间，汽车保险在我国保险市场，尤其在财产保险市场中始终发挥着重要的作用。到 1988 年，汽车保险收入超过 20 亿元，占财产保险份额的 37.6%，第一次超过企业财产率。从此以后，汽车保险一直是财产保险的第一大险种，并保持高增长率，我国的汽车保险业务进入了高速发展的时期。

        3汽车保险的种类

        汽车保险是以保险汽车的损失，或者以保险汽车的所有人，或者驾驶员因驾驶保险汽车发生交通事故所负的责任为保险标的的保险。汽车保险具有保险所有的特征，其保险对象为汽车及其所有责任。从其保障的范围来看，它既属财产保险又属责任保险。在保险实务上，因保险标的及内容不同而赋予不同的名称。汽车保险的设计随各国国情与社会需要的不同而不同，但无外乎包括汽车损失险和汽车责任险两大类。随着汽车保险业的发展，其保险标的除了最初的汽车以外，已经扩大到所有的机动车。世界上许多国家至今仍沿用汽车保险的名称，而我国已经将其改称为机动车辆保险。

        3.1汽车损失保险

        汽车损失保险是保险人对于被保险人承保的汽车，因保险责任范围内的事故所致的毁损灭失予以赔偿的保险。由于涉及保险汽车的意外事故很多各国为扩大对被保险人的保障，一般提供综合保险。针对一些损失频率很高的的危险事故，有时会被列为独立险种。如美国和日本的车辆损失险，包括碰撞损失险和汽车综合损失险（非碰撞损失险），全车盗抢包括在汽车综合损失险内。我国由于机动车盗抢现象较为严重，发生频率很高，所以将全车盗抢险作为车辆损失险的附加险单独列出。

        3.2汽车责任保险

        汽车责任保险也称第三者责任保险，是指被保险人或其允许的合格驾驶员，在使用保险汽车的过程中，发生意外事故，致使第三者遭受人生伤亡或财产的直接损毁，依法应当由被保险人支付赔偿金额，保险人依法给予赔偿的一种保险。由于汽车的第三者损失对象既有人生伤亡又有财产损失，所以汽车责任保险又分为第三者伤害责任保险和第三者财产损失责任保险。汽车责任险有代替被保险人于以过失主义为基础的汽车保险制度，一般遵循“无过失就无责任，无损害就无赔偿”的原则,所以当被保险人负有过失责任，或者第三者有由过失直接造成的损害发生时，保险人才能依据保险合同予以赔偿。

        在保险实施的方式上，汽车责任保险又分为强制汽车责任保险和自愿汽车责任保险。强制汽车责任保险就是将汽车责任保险列为法定保险，强制执行。目的是使得汽车事故的受害人能获得合理的基本保障，是一种政策性保险。目前，世界上许多国家和地区都实行强制汽车责任保险。

        3.3附加险

        为了满足被保险人对与汽车有关的其他风险的保障要求，保险人常提供附加险供被保险人选择。附加险不能单独承保，必须在汽车损失险或汽车责任险的基础上，根据被保险人的意愿选择性地投保。我国现行的机动车辆保险条款规定，在投保车辆损失险的基础上，可以投保全车盗抢险、玻璃单独破碎险车辆停驶损失险等附加险；在投保第三者责任险的基础上，可以投保车上责任险、无过失责任险和车载货物掉落责任险等附加责任险；在同时投保车辆损失险和第三者责任险的基础上，才能投保附加的不计免赔特约险这一附加险。

        4汽车保险经营风险分析

        无风险也就无保险，机动车辆保险业务活动中也同样面临各种各样的风险。从风险的可控性来看，汽车保险活动中的风险分为内在风险和外在风险。内在风险即财产保险公司在整个经营活动中产生的并能为其所控制的风险，一般来说按汽车保险经营的环节可以细分为产品设计风险、承保(展业)风险、理赔风险、防灾防损风险等。外在风险指风险发生的频率和损失程度不能完全为保险人所控制的风险，限于篇幅和本文的研究重点，本文的外在风险仅指与被保险汽车安全有关的一些风险，其它的风险暂不作研究。

        4.1汽车保险内在风险分析

        内在风险是保险公司经营过程中面临的风险，主要是保险公司经营决策失误、经营管理不善、投保人的道德风险和逆选择以及保险欺诈等因素造成的个别或部分保险企业损失的风险。内在风险按机动车辆保险经营的环节可以细分为产品设计风险、承保(展业)风险、理赔风险、防灾防损风险等。

        (1)产品设计风险

        为了增强自身的竞争力，新险种的开发对保险公司而言是必不可少的，特别是在基本险与主附加险的条款和费率基本统一后，保险公司在其它附加险上的创新也在一定程度上影响其在汽车保险市场的竞争能力。但是，新险种开发是一项复杂的系统工程，它包括信息反馈、资料收集的构思过程，方案筛选、营业分析的操作过程，以及最后推向市场检验的过程，在这个过程当中任何一个环节发生失误，都将导致险种策划定位风险。险种策划后，接下来在厘定费率时如因厘定费率不准确就会给保险企业经营带来定价风险。费率既是调节保险供求的杠杆，又是影响保险企业财务稳定性的重要因素。如果保险企业定价过低，保费收入不足以赔付，将给保险企业带来先天性的偿付能力风险；如定价过高，不仅会增加投保人的经济负担，而且会使险种在保险市场上丧失竞争能力，使保险需求减少，承保标的的数量不足，从而也影响保险企业的财务稳定性。

        (2)承保(展业)风险

        如果保险企业在展业过程中缺乏对标的风险评估和选择，那么就会产生展业风险。展业风险产生的原因主要有两个：一是保险市场不完善，市场竞争不规范，各家保险企业为了抢占市场，扩大市场份额，盲目追求“高速度”、“快发展”，以保费收入作为公司业绩考核的重要指标，忽视业务质量和合理的业务结构而导致的。二是一些保险代理入受个入经济利益的驱动，为了片面追求业务数量，不注意风险选择，对一些不符合保险公司承保条件的标的承保进来而给保险企业带来的。在核保环节，如果保险企业缺乏严密的核保制度，缺乏完善的核保管理系统，对保险标的没有进行严格的风险选择和承保控制就会产生承保风险。承保风险主要表现在：一是忽视风险责任控制，随意降低费率，放宽承保条件，采取高额退费等进行破坏性竞争；二是超能力承保，任何一家保险公司承保能力都是有限的，如果超过自身的承保能力和承保技术，盲目接受风险，必然会导致财务的不稳定性；三是保险单证、保费收据等管理混乱，使不法分子有机可乘，为他们进行保险欺诈提供了机会。另外，在承保环节，如果保险人在保险合同订立时应该向投保人收取保费而事实上并没有收到保费，就会产生应收保费风险。应收保费风险是由于近几年我国保险市场竞争十分激烈，市场缺乏有效的监管，出现了破坏性竞争的情况下出现的。应收保费风险的危害性极大。首先，从税收角度看，由于保险企业实行权责发生制的财务制度，保险合同一经签订，保险责任即刻生效，不论保险公司是否实际收到保费，都需要纳入当年的业务收入并照章纳税。其次，从资金角度看，如果应收保费不能如期收回，不仅会使保险企业的保费收入泡沫增长，而且会直接影响保险公司的资金运用，使保险企业遭受不应有的损失。最后，从债务角度看，应收保费集中了大量的债务风险，其中包括一定比例的呆帐、坏帐。还有就是如果保险企业不遵守国家有关的财经法规，会计准则，忽视了对财务规章制度的健全、稽核和审查，导致会计核算数据虚假，无法真实的反映保险企业的经营状态，就会产生财务管理风险，从而可能造成保险企业决策的失误，增加决策风险。

        (3)理赔风险

        在理赔环节，如果保险企业在理赔过程中缺乏有效的核赔手段和对各种骗赔行为的鉴别手段就可能产生理赔风险。理赔风险产生的原因有两个方面：一是内部理赔风险。在保险理赔过程中，首先，由于有的保险企业或下级机构缺乏健全的理赔机制，定损核赔由一人说了算，为虚假理赔和以赔谋私提供了机会。其次，保险理赔人员素质不高，有些理赔人员对理赔工作不负责任，接到被保险人的报案后，不及时赶赴现场查勘损失原因和损失程度。

        致使一些有力证据丧失，为保险理赔带来困难，也为道德风险的产生提供有利条件。再次，有些理赔人员缺乏相关的保险、法律、会计、金融、医学、汽车等专业知识，不能科学地定损和准确地计算赔偿金额而给保险企业带来不必要的损失。最后，在保险理赔中，盲目赔付、通融赔付、人情赔付现象时有发生。二是保险欺诈风险。保险欺诈是投保人、被保险人、受益人以欺诈手段伪造损失或夸大损失来获取不合理的保险赔款的违法行为。保险欺诈已成为一种跨国界、跨地区的普遍现象，同时也成为保险企业经营过程中不可忽视的风险因素。保险欺诈的主要原因是保险企业内部管理不够规范，缺乏有效完善的核赔机制，使保险欺诈有机可乘。

        4.2汽车保险经营的外在风险分析

        随着我国经济的不断发展，汽车产销量、保有量不断提高，交通基础设施建设取得瞩目成就。2005年底，全国公路总里程达到193．05万公里，全国等级公路里程159．18万公里，占公路总里程的82．5％，其中高速公路41005公里。2005年中国汽车共生产和销售了570．77万辆和575．82万辆，全国汽车保有量达6000万，其中民用汽车保有量达3300万，全国公路营运汽车达733．22万辆，国道网年平均日交通量达9673辆／日(当量标准为小客车)9。但是，从汽车保险的特点里我们知道，汽车保险有一个特点是出频率高。我国道路交通事故虽然近年来出现一定的下降趋势，但道路交通安全形势仍然不容乐观。如事故发生次数、死亡人数、万车死亡率等诸多指标仍然位居“世界第一”。2005年，全国共发生道路交通事故450254起，造成98738人死亡469911人受伤，直接财产损失18．8亿元，万车死亡率为7．6%。而万车死亡率这一指标在发达国家通常保持在1左右。无论何时何地，确保汽车安全，减少交通事故，一方面可以保护人民财产和生命的安全；另一方面可以提高汽车保险业务的经营效益，维护社会的安定。一般来说，汽车的安全取决于车辆、人、环境三大要素。汽车交通是一种极不稳定的系统，它的安全性取决于不固定的众多的人的判断和行动，因而它的安全性必须把人的对策作为基本点。同时还要改善车辆和环境，以减少事故的诱因和减轻灾害事故的程度，这也是十分重要的。即汽车交通安全必须对由车辆、入、环境组成的整个系统采取措施，取得三者的协调一致。

        (1)汽车风险

        汽车风险因素主要包括以下几个方面：

        第一，厂牌车型。由于世界各国汽车制造厂众多，不同的厂家生产的车辆的特点不同。美国和西北欧车辆首先非常重视的是安全性，日本车的性能较好，但安全性比美国和西北欧的要差，韩国汽车目前在世界上也有一席之地，但在安全性及性能上均要弱于美国、西北欧及日本，好于国产车、东欧车及其他类车，国产车同东欧车相比，目前已经略好于东欧车，整体而言，厂牌车型的风险排列状况为：美国、西北欧车、日本车、韩国车。

        第二，车龄。车龄是指最初车辆购置之日起至投保之日的年限，年限以12个月日历年限为标准。车辆状况同车龄有着直接的关系，车的使用年限越长，车辆的磨损与老化程度就越高，从而导致车况越差，那么发生车辆事故的概率也同步上升。车辆的磨损过程分为三个阶段：初期磨损阶段(第1阶段)、正常磨损阶段(第1I阶段)和急剧磨损阶段(第Ⅲ阶段)。在初期磨损阶段，磨损速度很快，磨损量较大，出现故障的概率也较大(即早期故障期)，但是故障率随着磨损的增加而趋于减小；正常磨损阶段磨损速度较以前缓慢，磨损情况较稳定，磨损量基本随时间而均匀增加，这个阶段出现故障的概率比较稳定(即偶然故障期)，风险也较小。急剧磨损阶段的出现是由于零部件已经达到了它的使用寿命而仍继续使用，破坏了正常磨关系。使磨损加剧，磨损量急剧上升，造成车辆性能下降，出险概率增大。

        第三，行使区域。车辆行使区域是指车辆行使的地域范围。根据目前我国地理情况，我国车辆行使区域分为三类：即省内行使、国内行使、出入境行使。由于车辆行使范围不同，驾驶员对不同地区的交通规则、地形、地貌等熟悉程度不同，以及在不同区域造成损失承担的赔偿责任不同，因此，车辆的风险状况也不同。整体而言，随着行使区域的扩大，风险程度也越大．即：省内行使风险

        （2）人为风险

        根据交通事故统计，交通事故的原因分为两大类，即驾驶员、行人，因驾驶员产生的事故在其中占有主导地位。2005年，全国机动车驾驶人交通肇事417355起，造成91062人死亡，分别占总数的92．7％和92．2％。因非机动车驾驶人、乘车人及行人过错导致交通事故20090起，造成4207人死亡，分别占总数的4．5％和4．3％。因超速行驶导致16015人死亡；疲劳驾驶导致2566人死亡；

        违法超车、会车导致6871人死亡；违法占道行驶导致4488人死亡；超员客车交通事故导致3039人死亡”。

        关于驾驶员的风险因素，又可以细分为以下几种因素：

        ①驶员的心理和生理因素

        人的可靠性是最差的。因为人基本是靠体内平衡保持某种程度的生理稳定状态，而人的生理状态是不断变化的，感觉、意识、行动等都是相当不稳定的。此外，人由于生理性节奏，各种生理学指标也在以某个周期变化着。人的这种不稳定性是产生事故的重要原因。同时，驾驶员的行动特性、视力等也是影响事故发生频率的重要因素。因此应该从人的心理和生理来分析驾驶员的风险因素。

        ②驾驶员的年龄因素

        汽车发生事故在不同年龄人员中发生的机率从统计学角度亦有一定的规律性。按照年龄分组表明：24岁以下年龄组的青年人，因年轻气盛，性情不稳定，往往喜欢开快车，往往容易导致恶性交通事故；54岁以上年龄组的老年人，驾车速度相对较慢，但因反应相对较为迟钝，也容易导致交通事故，但导致致命事故的比例相对较小，一般均为小事故；24岁至54岁之间年龄组的中青年人，这些人除了生理条件具有一定优势外，一般具有一定的驾驶经验，分析和判断能力较强，同时具有稳健的心态和较强的责任感。

        ⑧驾驶员的性别因素

        对驾驶员进行分组研究的另一个明显发现是：交通肇事记录同性别有密切的关系。就整体情况而言，男性驾驶员的重大事故的肇事概率较女性要高。这主要是由男性性别特征决定了其更具有冒险性，驾车整体速度较快。同时，在饮酒肇事事故中男性的比例明显高于女性根据美国的调查资料表明1994年在美国的1．751亿持照驾驶员中男性占51％，女性占49％，但是，在涉及致命的重大交通事故肇事中的驾驶员中男性所占的比例为4．29％，远远大于女性的1．69％”。

        ④驾驶员的驾驶经验、职业、婚姻状况

        研究表明驾驶员的驾驶经验、职业、婚姻状况对其驾驶的安全性存在一定的关联性：其一，驾驶年龄的长短和事故发生率有一定的关系，一般说来，驾驶年龄越长，肇事概率相对要低得多，这类驾驶员的风险也越低。其二，机汽车驾驶员的职业与肇事率有很大的关系，职业会影响入的情绪和体力，同时也可能影响其心理，统计资料表明：白领职业的驾驶员的肇事记录要比非白领职业的驾驶员的肇事记录要低；飞机驾驶员、流行音乐家出事故的概率高于教师，重体力劳动者的出事故概率高于一般的内情行政人员。其三，研究表明，已婚驾驶员的肇事记录低于未婚驾驶员的肇事记录，因为已婚驾驶员有家庭督促会小心驾驶，故其肇事率较低；而单身家庭，由于无牵无挂，在驾驶时，稳定性不如已婚人士，其肇事率比已婚驾驶员要高。

        ⑤驾驶员肇事记录因素。

        众所周知，违章是事故的前奏，违章多的驾驶员，事故发生率也必然高。对于那些虽无事故，但违章不断的驾驶员，其风险也必然很高。

        ⑥驾驶员的学历因素

        一般说来，驾驶员的文化素质高低与事故发生率成正相关。高学历者驾驶风格稳重、低速、让他人先行；反之，低学历者驾驶风格粗鲁、喜欢高速、抢行占道多。所以，高学历的驾驶员的风险比低学历的驾驶员的风险小。

        (3)环境风险

        环境风险因素又可以细分为地理交通环境因素和社会环境因素。

        第一，地理环境因素。地理交通环境因素主要有：气候、地形与地貌、路面交通状况。

        ①气候。我国地域辽阔，从南到北，从东到西，气候差异很大。东部与南部的气候温暖湿润，雨水较多，雨季较长；西部与北部气候寒冷干燥，雨水较少，但降雪较多。由于气候的差异，对车辆构成的风险也有很大的区别。总体而言。由于东部与南部雨水较多，车辆水浸的现象也会多些，导致车辆容易锈蚀；由于雨季较长，长期路面泥泞，事故也会增多。而西部与北部则因冬季气候寒冷，降雪较多，路面较滑，在冬季事故则明显增多。那么，在不同的季节，东、南部与西、北部的风险是有较大差异的。

        ②地形与地貌。由于地域辽阔，造成我国地形地貌差异非常大，有平原、丘陵、山地等各种复杂的地形、地貌。不同的地形、地貌，道路的总体情况也有很大的差异。平原地区由于地势平缓、视野开阔，行车比较安全。山地则因地势高低不平，道路曲折，路面较窄，而且，隧道和桥梁较多，因此，容易发生交通事

        故，特别是恶性交通事故。

        ③路面交通状况。路面状况通常是按道路的等级来划分的，路面状况对汽车的行车安全及车辆损耗有直接影响，路面状况较好的地段，车辆的事故率则相对要低些，路面状况较差的地段，车辆的事故率则明显要高些。一般说来，交通量大、情况复杂的路段事故发生率高，如交叉路口高于路段，城市道路高于公路，出入口繁忙路段高于一般路段，而重大的交通事故主要发生在郊区。2005年，全国二、三级公路上交通死亡事故最多，共造成47448人死亡，占总数的48．1％，高速公路上交通事故造成6407人死亡，占总数的6．5％，比2004年上升2．8％。

        第二，社会环境因素。影响汽车风险的因素还涉及到汽车使用的社会环境。社会环境因素有时对汽车的风险具有很大的影响，具体表现在以下几个方面：

        ①法制环境。法制环境对于汽车风险的影响主要有两个方面：一是被保险人和驾驶员的法制观念。法制环境良好的地区被保险人和驾驶员的法制观念均较强，在经营和驾驶上均能够自觉遵守国家的有关法律法规。二是法制环境良好的地区，一旦发生交通事故，对于事故的处理无论是在法律依据和程序上均具有较高的确定性和透明度，尤其是在责任的认定、赔偿的计算等方面从依据到程序均会有法可依，从而使保险人与被保险人的利益均得到比较充分的保障。

        ②治安情况。汽车的另一个风险就是盗抢风险，而这一风险现在发生情况很少。

        ③市场状况。汽车保险市场情况可以分为市场监管情况和行业自律情况。我国的保险市场正处于逐步建立和完善的过程，在这个过程中由于保险主体的增加，新公司的进入必然导致保险市场的竞争，竞争是市场经济的特征，但是，无序和恶意的，甚至是破坏性竞争将加大整个保险市场的风险。在这一时期，保险市场的监管尤其重要，通过监督和管理可建立一个良好的约束机制，规范市场主体的经营行为，形成良好的市场秩序。同时行业自律组织也是规范市场，降低风险的有效手段，而且行业自律具有较强的主动性，能够起到更有效的推动作用。

        5汽车风险控制措施

        5.1对内在风险因素的控制

        对内在风险因素的控制主要从控制承保风险、控制理赔风险、通过防灾防损等方面控制。

        5.1.1承保风险的控制

        承保方面主要从费率的厘定、核保技术、单证管理、应收保费管理四个方面控制。

        （1）费率厘定风险控制。

        保险人所收取的保费是否能够与所承保的风险额相互匹配，是经营过程中面临的第一风险。因此，应该建立科学的精算体系，积累有效的经营数据，制定出适合各个地区汽车保险费率，是防范经营风险，实现合同双方权益的首要技术环节。

        （2）科学的核保体系和方法

        建立科学的核保体系。保险公司应建立险种的核保工作流程、核保规则和险种的行政管理规则。保险公司应建立科学的核保工作流程，各级核保人员严格按照核保权限进行核保，对超权限的及时上报。关于保险产品的核保规则，就是要充分意识到保险公司制定的保险产品的特征，并据此特征对不同的保险产品进行不同的核保。

        （3）单证风险控制

        每一保险合同项下保费进帐的同时带来的是保险人对被保险人所持保险合上载明的自然灾害和意外事故所导致经济损失的补偿责任。保险单、批单、保费发票、投保单、保险证等共同构成了完整的保险合同，是保险经营得以实现的实物载体。因此，保险单证是保险经营的第一风险控制要点，应切实加强重要保险单证的印制、发放、使用、调拨、核销等实务的操作管理。

        （4）应收保费的风险控制

        分析一下应收保费的成因不难发现其缘由：一是部分车队车辆较多，一次缴清保费财务有困难，需要分期缴纳；二是个别投保人不履行缴纳保费义务，等到出险时再补缴保费，未出险的则成为坏账；三是由于保险公司内部管理不到位，导致投保人缴纳的保费滞留在业务员或代理点手中。上述后两种应收保费不仅给保险人带来了逆选择的风险，同时还对保险人的营业税、分保、准备金和保险保障基金的计提带来了影响。因此，需要通过制定具体的管理细则加以控制和管理，堵塞漏洞，降低应收保费的比例。对于如何防范上述四个方面的风险，除了加强管理，增加管理投入外，还应试行将机动车辆保险经营效益的相关环节考核到业务员个人的做法，建立以效益为中心而不是以保费收入为计提报酬依据的考核机制，引导业务人员将公司经营目标与个人利益驱动统一起来，管理好个人的展业目标，发送的单证、应收取的保费等。通过考核制度的创新将有助于理顺展业与管理、个人与公司的利益关系，形成竞争的合力。

        5.1.2理赔风险控制

        （1）理赔是一项技术性非常强的工作，不仅要求理赔人员具有很强的分析识别损失原因、程度的能力，而且还要具有高度的敬业精神和责任感意识。理赔是保险关系中投保人与保险人利益的直接体现，是维系保险关系的重要条件。在理赔过程中必须坚持公平、合理、准确、及时的基本原则。既不能“滥赔”也不能“惜赔”。理赔风险的控制主要有以下几个方面：定责方面的控制”。第一，要把好现场查勘关。现场查勘是确定保险责任的依据，应保证第一现场查勘率在95％以上，对重大肇事或私有承包车辆要达100％。在现场查勘中，要见实物、见伤者，做到取证全、记录详、责任清、损失明。对疑案、大案、要案，业务主管经理应亲自参加。第二，要掌握定责主动权。为防止在定责、定损的处理上受关系网和利益分配等不正之风的干扰，凡保险车辆交通事故都应有保险公司参与，如处理显失公平或意见不一、协商不成时，交通管理部门的处理意见只作参考，以改变目前交通事故责任划分过分依附于交警部门的被动局面，保险公司应致力于培养自己的具有高级水平并得到国家承认的交通监理业务人员，才能真正掌握赔案处理的主动权。

        (2)在定损控制方面。第一，应认真坚持双人定损制度。机动车辆定损是一项术性较强的工作，定损的高低又涉及到各自的经济利益，也易于由此产生扩大责任和以权谋私等问题。因此必须坚持双人定损制度。对大案、疑案要有主管经理参加，集体研究；对有争议的车辆，则应外聘专业技术人员参与鉴定。第二，应提倡一次性定损赔付。一次性定损不仅能加快结案速度和提高保险公司的信誉，也可以避免因中间环节引起人情赔付和扩大赔付，有效地控制损失。为此，对一些损失轻微和易于定损的案件，单方肇事或非公路交通肇事的案件，以及外聘专技术人员参与定损的案件，则应实行一次性定损赔付。对伤人案件中的轻伤者，应一次性现场核定给付金额。第三，坚持“以修为主”的原则。对能修理的绝不换件，对能换零件决不换部件，能换部件的绝不换总成。以尽量降低修理成本。第四，应把握定损主动权。定损时，应由业务人员把关核定，而不由修理厂一拍而定。第五，应强化定损的监督管理。有条件豹地方，应与交警部门联合成立“交通事故损失核赔评估小组”即可协调双方的关系，又能对定损核赔实行监督。第四、应建立集中定损的管理模式。所谓集中定损，是指将肇事车辆的定损理赔置于一个统一监管之下进行统筹管理，可采取固定定损、流动定损、授权交叉定损、权限内专职人员定损等几种方式。实施集中定损模式时，可以针对各级分公司机动车辆保险经营状况，由上到下，通过集中考核，统一授权进行管理，即加大授权经营管理力度，实行“适时监控、随时浮动”的差别式管理。定期对下级公司的赔付率等指标进行统一考核，根据考核结果核定相应的理赔权限，既确保下级公司经营的自主性，又便于上级公司掌握具体情况，实施有效管理和监控。

        5.2对外在风险的控制

        外在风险的控制应该从车和人方面进行控制。

        5.2.1车辆风险的控制

        (1)科学运用从车费率模式车辆风险的控制主要方法是采用从车费率模式，即在确定机动车辆保险费率的过程中以被保险车辆的风险因素作为影响费率确定因素的模式。在确定被保险车辆适用的费率等级时，按照该车的车型、车辆种类、排气量、车龄行使区域、使用性质等因素综合考虑，把每一个因素作为一个费率因子，并设立一系列的等级费率，然后把这些费率因子连乘积得到该车辆的费率调

        整系数。

        (2)尽快应用VIN码21

        VIN(VehicleIdentificationNumber)。中文名叫车辆识别代码，是制造厂为识别而给一辆车指定的一组字码。VIN码是由17位字母、数字组成的编码，又称17位识别代码。车辆识别代码经过排列组合，可以使同一车型的车在30年之内不会发生重号现象，具有对车辆的唯一识别性，因此可称为“汽车身份证”。我国已于1996年底颁布了相关标准，并已于1997年开始实行。实际操作中，1999年1月1日以后被初次登记的车辆必须拥有车辆识别代码。VIN包含着车辆生产厂家、生产日期以及技术参数等诸多相关车辆的信息，具有唯一性、规律性和可检索性。它将伴随车辆的注册、保险、年检、保养、修理直至回收报废。通过VIN码，结合车辆制造档案就可以明确各批次车辆及零部件的去向和车辆的生产、销售及使用状况。

        5.2.2驾驶员风险的控制

        人的生理状态势是不断变化的。感觉、意识、行动等都是相当不稳定的，另外，人由于生理性节奏，各种生理学指标也在以某个周期变化着，所以，人

        的这种不稳定性是产生事故的重要原因。在机动车辆保险中，机动车辆保险的风险主要集中于驾驶人员的行为，也就是说，驾驶人员能否安全驾驶直接影响着交通事故发生频率的高低和损失的大小。因此，机动车辆保险经营的风险控制应将对驾驶人员的行为控制作为核心内容。

        结论:随着我国汽车数量的增多，汽车保险将成为我国保财产险业的支柱险。但是汽车保险业也存在这较大的风险，所以应该做好汽车保险的风险防范。主要做好汽车保险的内在风险和外在风险的控制措施。