“中国正在与印度和欧洲谈判修建高速铁路网，利用英吉利海峡隧道，该铁路网最终能够把乘客从伦敦带到北京，然后再送到新加坡。”这是加拿大《埃得蒙顿日报》最近刊登的一篇讲述亚洲的报道。

　　而中国铁道部发言人近日向媒体证实，中国确实有把高铁网络延伸到其他国家的计划，总共涉及到17个国家，但目前该计划还在初步谈判阶段。
　　人们在纷纷猜测：中国将修建的第二条铁路线将穿过俄罗斯到达德国，然后与欧洲的铁路系统连接在一起，第三条铁路线将是向南延伸与越南、泰国、缅甸和马来西亚的铁路网相连接，即上世纪60年代就开始筹划建设的“泛亚铁路”。
　　或许这些判断并不是臆测，铁路正成为中国最现代化的一部分，并有可能带动全球铁路网的新一轮勃兴，资金也正在一步步介入这个可能收获“黄金世纪”的空白领域。
　　就在3月2日，亚洲开发银行（以下简称亚行）和澳大利亚政府共同援助柬埔寨政府修建铁路的协议在柬埔寨首都金边签署，这填补了柬埔寨发展铁路的关键缺口，使连接中国和东南亚6国的铁路网计划得以推进。
　　亚洲铁路网雏形渐显
　　高速铁路已经有近半个世纪的历史。联合国亚太经济暨社会委员会策划建设“跨亚铁路”，目标是以一条长1.4万公里的铁路连接新加坡至土耳其的沿线国家，甚至计划延伸至欧洲及非洲，但受阻于政治、经济和技术障碍，跨亚铁路发展困难。
　　直到1995年，时任马来西亚总理的马哈蒂尔在第五届东盟峰会上提出“泛亚铁路”的设想，希望通过建设东、中、西3条线路将东南亚6国与中国连接起来。有学者认为此“泛亚铁路”是“跨亚铁路”的初级阶段。
　　经前期研究确定，泛亚铁路东线的路线是：由昆明经河内至新加坡，全长5450公里。而中线的路线是：由昆明经万象至新加坡，全长3900公里。最后是西线路线，将由昆明经广通、大理、保山至瑞丽出境进入缅甸、经仰光至新加坡，全长4760公里。
　　亚洲自贸区瓶颈待解
　　泛亚铁路的建设不但可以为工商界提供一种新的物流选择，而且更对中国重要物资的运输具有战略意义。
　　2010年新年伊始，中国-东盟自贸区全面启动，93%的货物实现了“零关税”。但是，货物运输方式始终未尽如人意。中国与东盟在泛亚铁路建设上的合作将成为落实中国—东盟自贸区的重要步骤。
　　目前中国与东盟国家间的运输主要以水运和公路运输为主，方式和运力都很有限，且耗时较长，应季商品因此耽误了上市时间。泛亚铁路一旦建成投入使用，则可解决这一难题——它的速度比航运快、价格比空运低，定将受工商界人士追捧。
　　同时，泛亚铁路也为中国战略物资的运输，尤其是石油运输提供了新选择，分散了风险。中国从中东和西非进口的原油主要采用海运方式，基本绕不开马六甲海峡，严重受制于马来西亚、印度尼西亚和新加坡。
　　为分散风险、增加石油进口渠道，中国与缅甸合作建设中缅油气管道。但是，管道距离很长，极易受到破坏，虽是一个新途径，但仍面临风险较大的问题。泛亚铁路虽然造价较高，但建成后可分担海运和管道运输的风险。
　　柬埔寨成下一个亚洲热点
　　2006年，联合国第62届亚太经济暨社会委员会议上通过了《亚洲铁路网政府间协议》，目前已有19个国家签署，包括：亚美尼亚、阿塞拜疆、柬埔寨、中国、印度尼西亚、伊朗、哈萨克、老挝、蒙古、尼泊尔、韩国、俄罗斯、斯里兰卡、塔吉克斯坦、泰国、土耳其、乌兹别克斯坦、越南和印度。这为跨国铁路建设的发展奠定了政治基础。
　　在泛亚铁路的规划图上，柬埔寨地处越、老、泰的连接处而将成为铁路运输枢纽，但柬埔寨目前的铁路发展水平并不能担此重任。柬埔寨只有2条铁路，总长655公里。两条铁路均年久失修，火车时速仅能达到15公里，运输能力低下。
　　为此，柬正在进行铁路修缮工程。该工程总预算为1.41亿美元。
　　泛亚铁路将使柬埔寨变成中国和新加坡之间的运输中心，从这里可以通向港口、通往泰国和越南，而通过铁路的货物运输也是最具经济效益的运输方式，特别是在运输大米这类大宗散货方面，因为与航运和公路运输相比，铁路运输要便宜、安全得多。