碍航闸坝一直是影响我国内河航运发展的难题之一。

　　“改造碍航的富春江船闸是造福钱塘江两岸上千万百姓的民心工程，是利民利国的好事，但却总是好事多磨。”近年来，无论是开浙江省人大会议还是全国人大会议，汪惠芳代表都利用一切机会全力为推动富春江船闸改造而奔走呼吁。有关改造富春江船闸的建议（议案）已连续多年在浙江省人大会议上提出。从2009年开始，汪惠芳代表已连续两年把这个建议带到了全国人大会议上。
　　汪惠芳说，富春江大坝位于钱塘江中游杭州市桐庐县境内，是钱塘江中上游通往东部沿海地区的必经之地。大坝建于上世纪六十年代，同步建设了通行100吨级船舶的船闸一座，维持千岛湖、建德、兰溪、衢州等地与下游的航运。钱塘江是国家规划的四级高等级航道，应可通行500吨级船舶。而目前富春江船闸仅能通过100吨级船舶，每年的货运量约50万吨左右，而潜在的货运量超过1000万吨。
　　富春江船闸改造只是一个不足10亿元的工程，但直接关系到整个钱塘江中上游约300公里航道复兴的可行性。复兴钱塘江中上游航运将使钱塘江航运资源得到充分利用，极大增加沿江区域的交通容量，大量货物可从陆路转移到水路，节能减排效果将快速显现，实现“宜水则水、宜路则路”的综合运输格局。
　　“复兴钱塘江中上游航运是落实国家提出的加快转变发展方式，发展‘节能减排’和 ‘低碳经济’战略的有力举措，但这样一个顺应民意、利国利民的工程却难以启动，主要原因就是富春江船闸改造工程迟迟不能上马。”汪惠芳说。
　　类似富春江船闸的事件，在内河航运的发展中并不鲜见，有的更加令人触目惊心。
　　据马志武委员介绍，江西省共有大小河流2400多条，总长18400公里，赣江、抚河、信江、饶河、修河五大河流，汇流于鄱阳湖，经湖口流入长江，形成了完整的鄱阳湖水系，内河航道条件十分优越。1957年江西省共有通航河流259条，通航里程11271公里。由于在水资源利用方面没有做到“统一规划、综合利用”，在通航河流上兴建了许多碍航闸坝。据2004年航道普查数据，江西全省已建碍航闸坝435座，造成约6800公里航道断航，通航里程由11271公里减少到5560公里，减少了近一半。2004年至今，又兴建了17座碍航闸坝。比如2005年上饶市在信江上建抬水工程，将信江规划的三级航道拦断了10公里；修河、袁河和抚河等航道上也建了新的碍航闸坝。
　　苏国萃委员曾经多次到长江、珠江水系进行调研，他深深地体会到，我国内河航道保护工作正面临严峻的形势。据统计，在我国现有通航河流上，共建有水利水电枢纽4100多座，其中建有船闸和升船机等过航设施的仅有800多座，造成航道中断4万余公里，占可通航里程的25%以上。碍航闸坝将河流拦腰截断，从根本上破坏了内河航运的整体性和连续性，使其失去了长距离、连续运输的低成本优势。
　　“广西红水河水电开发中，未同步建设通航设施，使红水河断航达30年之久；右江百色电站2006年已蓄水发电，但至今未建通航设施。”苏国萃说。而部分水利水电枢纽建有通航设施，但建设标准低、通过能力差，无法满足航运需求。前面所述的富春江船闸就是一例。“还有就是枢纽运行过程中重发电、轻通航。主要是枯水期不放水，造成碍航和断航；为了增加发电用水量，压缩维护费用，减少过船设施的开启次数，有的几天甚至几十天才开一次闸，极大降低了航运生产的时效性、可靠性。”
　　碍航闸坝形成主要原因
　　多头治水、枢纽建设企业化
　　董永安代表、周平代表和苏国萃委员认为，形成诸多碍航工程的主要原因是我国水资源综合利用涉及到水利、交通、环保、电力、国土、城市发展等多部门，由于不同部门、不同地方对水资源功能需求不同、发展目标不同，极易产生水资源开发中合力不足、协调难度大等问题，缺乏水资源综合利用和综合交通运输发展协调的统筹规划，使通航几千年的天然航道因此而断航，并且一些新的碍航闸坝仍在形成，严重阻碍了内河航运的发展。而目前在水资源综合利用中，内河航运处于弱势地位，经常产生枢纽碍航、断航问题，协调解决难度极大。
　　“比如右江百色电站2006年已蓄水发电，但至今未建通航设施，虽经国家发改委多次组织协调，相关各方取得了一致意见，但具体实施中，各项进度难以落实，通航目标无法按期实现。”苏国萃委员说。
　　富春江船闸也是由于同一原因一直无法启动改造项目。汪惠芳代表认为，富春江大坝的所有权和管理权属华东电网有限公司，富春江船闸改造工程项目涉及中央电力国企、交通运输部和浙江省政府，难以协调。大坝业主先是以没有类似工程做先例为由，不同意对船闸进行改造，后来在中央、地方各级领导及国家发改委、交通运输部的关注下表示原则支持船闸改造，但要求项目业主做专题研究，却不明确研究内容和审批程序，在船闸使用权、电力补偿等问题上设置门槛。直到2009年4月张德江副总理将浙江省政府的专报批转国家电网公司，项目工作的前期才有较大的进展，但工程开工仍无法明确时间。
　　杨光成代表认为，政府职能部门对水电站项目的航运、水利、电力等资源综合开发利用认识不够，偏重了电力和水利的开发，忽略了航运资源利用，以致审批、把关不严，是形成碍航闸坝的主要原因。闸坝中的通航设施是公益性、社会性的，闸坝建设企业出于经济效益最大化的本能追求，对过船设施考虑不足。
　　彭伯元代表认为，河流水电效益的企业化和航运效益的社会化之间的矛盾，是碍航闸坝形成的最重要原因。由于水电站项目都是交给企业进行开发建设和运行，必然会形成水电业主最大化追求其自身企业效益，尽可能减少和推脱造成成本增加的社会效益责任。
　　周平代表说，水电站运行调度方案没有充分考虑航运的利益，仅从自身利益出发，运行的机制完全受控于国家电网，电网又受控于社会经济用电，航运用水得不到任何保护和考虑。水库运行规律变化无常、无章可循，加之水库蓄放水信息不畅等，导致海损事故屡见不鲜，亟待协调解决。
　　建议1 分清层次实施航运恢复工程 对碍航船闸进行扩能改造
　　杨光成代表：对目前已经碍航的闸坝，要分清层次，实施航运恢复工程。计划经济时代建设的闸坝，现在依然产生效益的，应该由同级政府财政出资恢复航运；企业出资政府审批建设的，可以以企业为主、政府补助的方式，恢复航运；对于个别没有审批的碍航闸坝，应该责成企业全额出资恢复航运。
　　这是针对具体闸坝建议采取的措施，但仅有这些措施还不够，还应当考虑到更多的方法。比如，从1992年开始，国家为加快三峡工程建设，在电价中征收了三峡工程建设基金。鉴于当前三峡主体工程已经完工，电站已经投产发电的现状，可以考虑将部分工程建设基金改为碍航闸坝的通航恢复建设基金，这样政府投入就有保障了。
　　彭伯元代表：对于已有的碍航闸坝，可采取多渠道筹资合力解决。建议国家统一出台规定，征收碍航闸坝水电站的内河航运资源损失税，直到其改造验收合格、恢复通航后免除。此外，再配以燃油税和内河建设专项资金加以解决。
　　董永安代表：为消除现有闸坝碍航问题，并不再出现新的碍航闸坝，一是完善相关法律法规。加快出台《航道法》，加快制定促进水运发展的地方性法规和政府规章等，依法保护内河水运资源。二是各级政府加强协调，统一规划，逐步解决现有碍航闸坝，并避免出现新的碍航闸坝，按照水资源综合利用原则，促进综合交通运输体系建设。
　　建议2 通航设施必须与水电枢纽同步规划、同步设计、同步审批、同步建设、同步交工
　　杨光成代表：对交通基础设施建设进行通盘综合考虑和规划的权责都在政府职能部门，所以，政府职能部门在进行项目审批时要严格把关，要本着对社会、对子孙负责的态度，综合考虑和规划交通基础设施的建设，综合考虑通航设施的建设和规划。
　　彭伯元代表：要严格把好立项审批关来杜绝新碍航闸坝产生，对于新建水电枢纽，必须按规划标准同步设计和建设通航设施，否者不予以审批。发改委在审批水电站建设项目的可行性报告时，把建设业主必须同时报送交通运输部门审查批准的通航报告作为前置条件之一。
　　周平代表：国家在审批水电枢纽工程项目中，必须严格按照有关法律法规要求，确保通航河流上新建水电枢纽的通航设施同步规划、同步设计、同步建成、同步验收，并且要考虑保障施工期的通航。
　　针对当前通航河流上水利水电枢纽通航设施的建设、维护和管理问题比较突出的情况，建议理顺通航设施的管理机制，参照三峡枢纽工程中通航建筑物管理模式，尽快出台国家层面的、明确通航建筑物的管理体制。