另外，现在汽车信息化OA软件处于低迷期，资源比较容易进行优化配置，比如过去即使付出较高成本也不容易找到好的顾问，现在成本低于过去不少，还可以找到顶级的顾问提供服务。这也是本土企业汽车信息化升级的重要动力。

　　本土企业过去也多多少少用过去一些入门级的系统，比如财务和，经济危机来了之后，是他们升级的较好时机。李冰说。事实上，本土企业主要集中在零配件企业和做分销的企业，整车厂的数量本身就比较少，据统计在250家左右，主要以合资厂为主，纯本土的企业比较少。

　　中国的零配件企业和国外的不同，国外的零配件企业比较集中，而且规模较大，中国的零配件企业规模小而且散。金鸣说。而且零配件企业种类繁多，有做汽车电子的，有做玻璃的，有做橡胶产品的，相对于整车而言，零配件的市场容量更大。尽管单个项目的金额远小于整车，但企业数量众多。

　　分销和售后服务的 4S店，也是成都汽车行业OA软件下一步汽车信息化OA软件的重点。单个分销或4S店的管理看似并不复杂，但要想将所有的门店都统一管理起来，并实现客户数据的分析，则是一个较大的规划。分销和售后要想统一管理起来，实现信息同步，数据分析，也需要较大投入，现在大多数企业负担不起这么大的规划。邵若明说。如果做，也只能是分步来做。

　　供应链协同要求高

　　与其他行业相比，贵阳汽车行业OA软件管理复杂，对管理要求高，很多先进的生产理念其实都出自于贵阳汽车行业OA软件，比如精益生产，看板管理等。另外一个重要的不同就是贵阳汽车行业OA软件对供应链之间的协同要求很高。

　　据李冰介绍，现在乘用车大多都是混线生产的，前一辆车和后一辆车的车型、颜色都不同。丰田、本田和大众都是混线生产。这就要求把要货的时间和顺序发到零部件厂商，零部件厂商就像送奶车一样，来回补货，但装货和补货的顺序恰好是相反的。

　　这就对整个供应链的管理和协同要求十分高。用宇通集团副总裁王胜军的话说是：我们汽车信息化OA软件的宗旨和核心就是最大化的实现价值链的灵活性和适用性。

　　现在有些整车厂做完了供应链系统之后，还在寻找咨询公司对其供应链系统进行诊断，看如何来进一步优化它。在金鸣看来虽然现在整车厂汽车信息化OA软件已经达到较高水准，但依然有很大的优化空间，供应链就是一个重点，这也是Infor重点推广其供应链解决方案的重要原因。

　　供应链管理和协同是贵阳汽车行业OA软件汽车信息化OA软件中的一个重点也是难点。因为厂商不仅要和分销商做订单协同，还要和零配件供应商做物料协同，以及售后索赔和服务的协同，而且价值链上的不同环节厂商之间的关联度很高，比如现在不少乘用车趋向于采用一车一单的生产模式，如果没有上下游之间的协同趋动，是不可能实现的。
　　宇通客车从2005年下定决心做供应链门户，让供应商可以从互联网上看到宇通客车的所有计划，采购订单和库存。做一个简单的信息发布平台事实上并不难，难在于要将整车厂和供应商的后台进行对接，对接之后，整车厂才能看到供应商的生产和库存情况。

　　从技术来看，实现起来似乎也不难，因为只要大家都使用标准的交互协议就可以实现系统对接。但真正应用起来，却有很深的学问。

　　以什么来驱动整个供应链，怎么驱动效能最高是需要长期摸索的。宇通客车是订单驱动，最初是一个定单下来之后，生产和物料开始运转，后来觉得这样反应太迟钝，又改为意向订单驱动，意向订单驱动又存在很大的风险，要先做风险预测，然后才能在供应链上流转。

　　但无论是意向驱动还是订单驱动都是被动的供应链响应，产量增加之后，这种方式既累，风险又大。因而之后又采取了基于销售预测和风险预测的中长期物料驱动方法，就是做出未来几周，甚至是一个月或三个月的计划，然后以此来驱动生产，订单下达后，再冲销原来的计划。

　　事实上，提前预测风险很大，弄不好库存就上去，如果订单上不来，就消耗不掉，不但成本增加，企业内部各部门也会矛盾不断，生产觉得分销预测不准，分销商认为本来这种模式就有风险。