如果从设计的角度来审视当代城市，我们会发现一种十分弔诡的现象：一方面，一切试图影响城市的设计手段无论是整体性的还是干预性的都将面临全方位的失败。而在另一方面，对于大部分的城市居民来说设计是隐形的、无处不在的，我们每天都生活在设计之中。面对令人迷惑的现实，我们不禁要问：为何无法通过设计手段影响城市，是因为设计师不够聪明吗?在无法通过设计手段影响城市的今天，设计在城市中又将何去何从?

普通城市的伟大原创就是用现实主义打破理想主义。雷姆•库哈斯《普通城市》

若从整体设计的角度来审视那些因为设计师胡作非为而最终失败的城市案例，我们就会明白单纯通过设计理念和美好愿景既不能创造十全十美的城市，也无法让人们的生活更加富裕、活得更有尊严。在巴西，为了维持卢西奥•科斯塔所规划出的纪念性的平面布局和先锋式的几何特征，看似宏伟而现代的巴西利亚出现了一种独特的城市生态，当地政府将特权阶层之外的所有人赶出中心区域，让他们每日匍匐在通往中心区的高速公路上，周而复始地经历单调而漫长的通勤时间，而留在中心区的特权阶层则通过购买和租赁直升飞机在上空快速地穿梭于办公楼与各个城市之间。

虽然巴西利亚一开始是作为未来都市而被设计的，但事实上它只是在重复巴西的过去。这样的规划和设计方案让人联想到了充满未来主义浪漫情怀的美国设计师巴克敏斯特•富勒的设计，他也曾经异想天开地设计了覆盖在纽约曼哈顿区上空用的巨大穹顶、轻巧的能够被热气球吊起来的全铝制多层住宅以及跑起来像飞机一样快却不堪一击的三轮汽车，现在看来，这些设计都蠢到家了，因为没有人知道自己为什么要为这样的东西买单。同理，如果不是巴西前总统朱塞利努•库布切克执意去摆脱殖民地形象，从而在中空的内陆建设巴西的新首都的话，巴西利亚这一毫无人情味的规划方案想必也不会被实行，比起巴西利亚的冷酷的规整，里约热内卢的多样的混乱显然更讨人喜欢。

通过导入优秀的设计方案对城市进行干预的战略同样难以达到预期效果。我们手头上倒是有一个十分鼓舞人心的案例：美国建筑师弗兰克•盖里(FrankGehry)于20世纪90年代为西班牙城市毕尔巴鄂设计的古根海姆博物馆，其由内部钢架和外挂钛板所形成的梦幻形态使之在建成时获得了媒体的一致好评。这一造价9000万美元的文化建筑除了作为盖里的肖像式结构而记入史册之外，更重要的是其实现了毕尔巴鄂这一前工业城镇的复兴，促进了当地旅游业的发展，仅仅是盖里的博物馆每年就吸引了100万的游客，城市的命运就此被改变。《纽约时报》将此次事件引发的城市现象称为毕尔巴鄂效应(TheBilbaoEffect)。

然而，美国经济学家爱德华•格雷泽(EdwardGlaeser)在其专著《城市的胜利》中对发生在毕尔巴鄂的奇迹提出了质疑。毕尔巴鄂的古根海姆博物馆虽然吸引了欧洲大量的艺术爱好者来此旅游，但是格雷泽所援引一份研究报告中的数据说明，该博物馆只创造了大约900个相关的工作岗位，其却耗费了巴斯克州2.4亿美元的财政收入。而且令人遗憾的是，格雷泽认为毕尔巴鄂的经验并不具有代表性，或者说盖里设计的标志性文化建筑的成功只是个巧合，因为各地试图仿效毕尔巴鄂模式而兴建的设计精良的标志性文化设施大多经营惨淡，如格雷泽所提到的英国谢菲尔德的全国流行音乐中心，高昂的造价以及维护费用与稀少的参观者形成了鲜明的对比。

上述失败的尝试与1988年美国导演弗朗西斯•福特•科波拉(FrancisFordCoppola)为颇具理想主义色彩的汽车发明家普雷斯顿•塔克(PrestonTucker)拍摄的传记电影《塔克：其人其梦》(Tucker:Themanandhisdream)中的情节如出一辙。塔克曾想要为二战后的美国市场引入一款明日之车塔克48(Tucker’48也被误称为塔克鱼雷)，但是美国的三大汽车制造商伙同参议院的政客使用了一些见不得人的手段来排挤塔克这个新来的创业者，这也最终导致塔克的工厂在生产了51辆塔克48型车后倒闭。

塔克的遭遇是令人扼腕惋惜的，他坚持梦想、勇于创新的精神也固然值得钦佩，然则需要注意的是塔克为汽车设计的与方向盘联动的前车灯和后置式发动机一直到了塔克所说的明日半个多世纪后的今天都很少在家用汽车中看到。塔克的设计未能流行起来的原因我们无从得知，但至少我们清楚的是在设计领域中，新颖的、符合消费者需要的创意总是能被广泛接受，在市场的良性竞争环境中，制造商也会根据市场需要以及政策要求优先采取更美观、更安全、更环保、更经济的设计。在那些用心良善却又不得章法地想要为城市和社会谋取福祉的设计师和政治家身上似乎有一种塔克情节他们从来没有搞明白自己所坚持的理念跟真正的城市需求完全是两码事。

设计的最高成就就是变得平凡、无处不在。布鲁斯•马奥《巨大的转变》(BruceMau,MassiveChange)

城市作为一个人口集中的区域，若要健康发展自然脱不开工具理性、个人权利、群体认同这三大评价基础，城市除了拥有资本和机遇的集中的优势，也必须要克服较高的人口密度可能带来的负面影响，良好的给水、排水、燃气、热力、电力、电信等系统构成了城市的生命线，优秀的工程师们通过技术性方案确保了城市能够为居民们提供更健康、更便利的居住条件。在交通方面，过去人们相信更多的市内的高速道路、高架桥能够缓解城市的交通拥堵，然而数十年的经验表明，城市的拥堵程度与汽车行驶的总里程数成正比，驾车的人很少会意识到到自己驾车行驶时可能对城市交通系统造成的压力。一味建造宽阔的马路不但无法缓和城市的交通拥堵，同时也对步行者的安全构成了威胁，阻碍了地面上人与人的交流。

要真正解决拥堵问题显然不能单纯依靠技术性方案，还要有赖于有效的政治和经济手段;伦敦前市长肯•利文斯通(KennethRobertlivingstone)通过对进入伦敦市区的汽车征收交通拥堵费，从经济层面上让人们在出行时更多的选择成本较低的地铁，从而减少了交通拥堵的可能性，也减少了整个城市的碳排放量，使城市生活的对生态系统造成的压力变得更小。这些工程上的、制度上的设计虽然并没有让城市看起来更漂亮，但是却让城市变得更健康、更便捷、更宜居。或许只有当这些设计失效时，如因为灾难、事故、能源危机导致基础设施破坏以及电器无法使用时，或是因为错误的政策和市政建设形成日常性的严重交通拥堵时，我们才会直面真正的生活并意识到这些设计的可贵。

另一方面，在本质上，城市是大量的城市居民的集合，而不是大量的宏伟的建筑物的集合。城市中大量的居民不是作为抽象整体或阶级而存在，而是作为一个个具有独立意识、观念以及感受能力的个体存在的，因而不能通过简单的精英式思维来认识城市。既然如此，在以人的身份向契约关系转换的今天，设计师(尤其是建筑师)倒不如将自己从精英分子的社会责任中解放出来，转而为个人或群体提供美学以及工程学的设计和咨询服务。这从来都不新鲜，从历史上来说，即便是那些最具精英色彩的现代主义建筑师如勒•柯布西耶(LeCorbsiur)以及密斯•范•德•罗(MiesvanderRohe)等的成功也被证明是一场实现了委托人诉求从而被社会广泛认同的巧合。

勒•柯布西耶的成功更多是满足了工业革命后欧洲出现的城市中产阶级对独立式住宅的需求，而不是因为他的住宅工业化理想以及纯粹主义美学观念，这也说明了为什么欧洲人接受了柯布西耶的住宅设计，却完全没有接受他对于城市的乌托邦幻想。密斯也更多的是从经济层面上而非美学层面上去捍卫包豪斯的国际式风格，因为1929年的经济大萧条后的美国企业在选定高层办公楼设计方案时，更倾向于选择结构经济、能体现资本主义野心的建筑形式，而随着密斯等人从欧洲来到美国的包豪斯风格的建筑也就成了这些企业主心中最佳的选择;当然美国人采用了欧洲传来的理念也没有使美国的城市变成欧洲城市。换句话来说，只要是设计方(不管是产品、建筑设计还是政策设计)和使用方都能从合作中获益，设计便可以在亚当•斯密所提到的看不见的手的引导下实现设计的真正价值，而这些满足城市中产阶级、企业主等有产者的诉求的各式各样的设计又会形成新的具有群体认同的物质环境;也正如亚当•斯密(AdamSmith)所洞见的，只要不侵害他人的利益，追求个人利益要比刻意为社会着想更能促进社会利益，利己就是最大的利他，那么按此逻辑推导，个体认同的且不妨碍他人的设计也会成为被群体所接受的设计，群体认同和个人权利是并行不悖的，这或许就是当代设计逐渐走向多元化、设计的作用隐而不见的原因。

既然当代城市已经不可避免的走向多样的混乱，我们就应当欣然的去接受这一事实，我们完全可以用更少的主观、更多的理解去看待眼前的城市现象，设计者的工作已不再是设计城市或城市的断片，而是试图重构一种设计与现存城市环境的关系。在这一背景下，在当下为何不去提倡一种弱化的设计，所谓的弱化这并不意味着让设计师们放弃他们的创新思维，而是使设计优先满足特定个体或特定群体的需求;反过来说，多样的使用者也必然促使设计者充分的发挥自己的创造力以适应这些多样的需求，从而使设计在城市中无处不在、充满活力。与此同时，城市也因此成为了设计最为集中的地方，若其能够作为一种保障不同的人群实现自我价值的集体手段持续发挥作用，在丧失了城市整体的可识别性的同时，城市也获得了最有活力的发展动力个人创造力，这样的城市也会因此而成为人类所创造的最伟大的设计。

中国建设行业大数据应用服务平台，工程造价信息价、指导价、参考价，登录http:查看更多……