1.北京目前的交通状况分析

1.1私人机动车发展突飞猛进

截至2003年8月4日，北京的机动车保有量突破200万辆，其中私人机动车128万辆，占总数的64%；在私人机动车中的私人小汽车已达80万辆，占总数的40%。

建国初期，北京只有机动车2300辆，到1997年2月，北京市的机动车突破了100万辆，这一过程整整经历了48年。这其中北京的机动车保有量增长经历了两次飞跃。第一次是上世纪七十年代末八十年代初，北京的汽车从年增加几千辆，一跃变为年增加3万辆；第二次是从1992年到1997年，北京的机动车以每年10万至15万辆的速度增长。从1997年2月份至2003年8月份，仅仅6年半时间，北京的机动车保有量就完成了第二个100万辆的增长，速度之快超乎想象。

据统计，2002年全市新增机动车27.6万辆，是历史上最多的一年；其中私人购车比例接近90%，高出全国30个百分点。2003年前７个月，北京机动车销售市场仍保持高速增长，新增机动车19万辆，平均每月新增2.7万辆。未来几年，随着车价下降、居民收入累计增加等因素影响，北京再增长100万辆机动车所需要的时间将继续缩短，预计到2008年北京的机动车将达到300-350万辆。

经济学家指出，机动车的快速增长必然与经济的快速发展相对应。按照发达国家的一般规律，当轿车平均价格接近人均国内生产总值（GDP）的2倍至3倍时，就是轿车批量进入家庭的门槛。2002年北京市人均国内生产总值达27746元，约合3355美元，具备了足以支撑汽车进入家庭、私人购车持续增长的重要条件。据了解，今年前7个月，汽车工业所带来的经济利益就占北京经济的60%。这是首都道路交通发展史上又一个具有重要意义的里程碑，预示着北京已高速步入私人汽车消费时代。

另外，按照国际通行的每百户拥有机动车10辆的标准，目前北京市平均每百户家庭拥有私人机动车30.5辆，拥有私人小汽车19辆，平均每４人当中就有一名机动车驾驶员，这意味着北京已经开始进入汽车化社会。

1.2常规公交稳步发展，但效果不明显

与上述私人机动车蓬勃发展的状况相对应，常规公交也得到了长足的发展。1996年底至2002年底的6年间，公共电汽车车辆保有量增长了210%，线路条数增长了82%，线路长度增长了179%，而所完成的年客运量只增长了44.4%，可见运力的增长速度要比实际承载客运量增长速度高得多。由此可以说明，一方面公交乘车条件得到改善，舒适程度提高，特别是空调车和专线车等车型的投入使用，满足了不同层次人们的公交出行需求；另一方面，目前的公交系统仍然存在着结构性和自身管理方面的问题。比如，换乘不方便、候车时间长、准点率低等，尚不能很好地满足社会需要。因此，单靠增加运力的办法来提高公共电汽车在居民客运出行总量中的比例，效果十分有限。必须从规划设计、交通管理、公交系统自身等多方面采取综合措施，提高公共电汽车的吸引力。

近几年来，北京在公交优先方面做了很多实实在在的工作，如自从1997年国内第一条公交专用道开通以来，到目前共设置了25条公交专用道，全长147公里；为使公交线路快起来，尝试在二环路、三环路及放射线上布设了14条公交快速线路，与原来线路在辅路上行驶相比，确实取得了良好的效果。

但是，这些公交优先措施还只处于初级阶段。如公交快线只是让公交车走上了快速路的主路，但在主路上并没有设置公交专用道，而是与社会车辆共同行驶。在高峰期间快速路处于拥堵状态之时，公交车只是那滚滚车流中的一员，毫无快速公交线路的"快速"之感。另外，公交车在快速路主路上的停靠以及进出车站时，又对社会车辆造成了很大影响，可以说公交车与社会车辆之间的互相干扰还是比较大的。再比如目前北京市施划的公交专用道，绝大多数都是采用路侧公交专用道，经常要与并线车辆、右转车辆以及自行车等发生冲突，干扰较大。

另外，在道路交叉口没有实现智能控制，公交车辆在通过交叉口时没有实现优先。也就是说，目前交叉口交通管理的重点仍是在解决社会机动车的通行。

根据2000年居民出行调查，与1990年居民出行结构对比分析，可以说明10年来居民出行比例的变化情况：自行车的出行比例下降了约20个百分点，公共汽车出行比例下降了约8个百分点，地铁和班车的出行比例基本不变。与此同时，出租汽车的出行比例上升了约7.5个百分点，小客车更是增长了约20个百分点，分别与公共汽车、自行车下降的比例相当。

正是由于人们对私人机动车的过分依赖，再加上公交服务水平的相对落后，最终导致了严重的"堵车"现象。

1.3解决措施之一

为解决北京市目前的拥堵状况，同时也为2008年奥运会创造良好的外部交通条件，北京市政府把目光集中在了修建大运量、快速、准时、舒适、安全的轨道交通上，准备投资400亿元新建8条轨道交通线路，以每年约40公里的速度增长，到2008年北京将拥有300公里的轨道交通线路，届时将会对北京市民的出行产生重大影响。

这样的建设速度不能说是不大，但是与远景规划轨道交通总里程1000公里（其中市区地铁近700公里，市郊铁路约300公里）相比较，还有很大的差距。尤其是在2008年前，由于轨道交通的建设周期较长，还难以发挥作用。

那么我们目前怎么办？能否在轨道交通之外找到一个投资少、见效快、在一定时期内能替代轨道交通的方式呢？答案是肯定的。纵观全世界大城市的交通发展，发展BRT系统不失为一种明智选择。

2.什么是BRT系统？

2.1BRT的概念及发展状况

BRT（BusRapidTransit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。

BRT的发展历史可以追朔到上世纪六十年代，当时人们就在做这种探索，能否有一种既具有轨道交通容量大、快速等优点，又具有常规公交灵活、尤其是造价低廉等优点的介于两者之间的新型现代化交通方式。在这一点上，巴西的库里蒂巴市为我们做出了表率，也正因此，使它成为了世界上公认的公共交通模范城市，并受到联合国和世界银行专家的一致好评，称它的公共交通系统是当今世界上最好和最实际的城市交通系统，是实现城市可持续发展的典范。

在建设初期，库里蒂巴市政府并没有一味的追求轨道交通，而是结合自己城市的特点，最终寻找到了一种运营成本低、服务质量好、效率高、易于实现的交通解决办法--建立快速公交系统，也就是BRT系统。到目前为止，库里蒂巴拥有72公里公交专用路组成的骨干快速公交系统，其上运行着双绞接公交车，单车载客量为270人，线路运输能力可达16000人次以上，每小时运送速度可达30-40公里，被誉为"路面地铁"的美称，其公共交通承担了全市出行总量的68%。

BRT系统在技术上的最大突破就是"吸收了轨道交通和常规公交的所有长处，同时摒弃了轨道交通和常规公交的缺点"。在技术上兼收并蓄，创造了一种"现代化、高等级、低费用的大容量运送系统"。正因为此，世界上许多城市决定改变原来建设轨道交通的计划，即使在美国这样的经济大国也不例外，如洛杉矶市最近也停止了其规模庞大的轨道交通建设，而将轨道交通的建设资金用于建设城市快速公交网络。日本的快速公交系统，因建在规划的轨道交通线网上，又称基干公共交通。原本是作为轨道交通的过渡形式，但是到了过渡期时，人们发现许多快速公交系统完全能够满足要求，而不必再投资建设轨道交通，因而保留了下来。

目前，在南北美洲、欧洲、亚洲共39个城市发展了BRT系统，它已经成为现代城市改善交通状况的战略举措之一。

2.2BRT的特点

BRT系统包括7项核心内容，即现代化的公共交通工具、专有路权、水平登降、车外售检票、交叉路口优先通行、乘客信息、车队管理，这7个部分的有效结合，使BRT系统具有以下特点：

（1）大容量。BRT系统采用独特的大容量公交车辆，使得公交单车载客量增大。如库里蒂巴市使用由沃尔沃公司研制的双铰接式公共汽车，可使其单车载客能力达到270人，而且转向灵活。

（2）低投资。BRT系统采用路面行驶的方式，不需要修建轨道以及使用专用车辆，只需对现有道路进行改进，土方工程量较小，因此系统的初期成本较低，建设速度快，建设周期较短。据有关资料，建设1公里地铁需要的资金约可建成10-20公里的快速公交线路（网络）。

（3）灵活性好。BRT系统不使用轨道，因此无需形成完备的专用道网络，所以线网可分阶段实施，交叉口信号优先、乘客信息系统等技术也可以逐步引入。同时，路面行驶方式保证了线路可以被较为方便的修正或更改，甚至在所吸引的交通流量达到系统上限时，转而建设容量更高的轨道交通系统。

（4）乘坐方便、舒适。新型的公交车辆车内宽敞舒适、噪音振动减少，乘坐更为舒适；而水平登降站台系统的采用，使公交乘客能够方便的上下车，尤其是对携带包裹的乘客和行动不便者更是如此。此外乘客信息系统的采用，使乘客对公交系统乃至整个交通系统的情况有更清晰的把握，减少了不确定性，有效增加了乘客对公交方式的信任度。

（5）速度快，可靠性高。BRT系统采用公交专用道（专用路权，设置道路中央），并在交叉口处具有优先通行权，因此受其它交通方式的干扰较小，车辆速度高，如库里蒂巴市的BRT系统运送速度可达30-40公里小时。此外水平登降站台系统和车外售检票系统的采用，也使公交车辆在车站内的停靠时间减少，行程时间缩短，车辆的平均速度提高。

（6）安全性高。公交专用道的采用和交叉口优先权的赋予，使公共交通系统与其它交通方式完全分离，减少了公交车的拥堵现象发生，同时也避免了交通事故；而车队管理系统中车内及站内安全系统的设置，更进一步减少了抢劫等暴力行为的发生；同时车辆追踪系统和交通事故管理系统的采用，使得在事故发生时，能够及时迅速的施以救援，增加了对公交乘客人身安全的保护。

（7）污染小，耗能少。车队管理系统的采用，能够通过有效的运营管理，最优的利用现有的车辆资源；新型公交车辆的设计，使得低耗能、低排放成为可能；同时公交专用道和路口优先权的引入，提高了车速，避免了拥堵时反复的加减速和停车，也能有效的减少车辆的废气排放。

2.3BRT的建设优势

BRT系统适应中距离、中运量、准快速的出行要求所能提供给乘客最理想的服务就是20-30公里左右的中距离出行，运送能力大于常规公交。成功的BRT系统的运送能力可以高达2万至6万人次，而普通常规公交的运送能力为0.3-1万人次，公交专用道上公交的运送能力为1-2万人次。

世界上一些成功的BRT系统的运营车速可高达每小时20至22公里，如果全封闭的道路空间，其运营车速可高达每小时30公里以上。与之相比，常规公交的运营车速就要慢得多，普通公交车速仅为10公里小时左右，公交专用道上的运营车速为15-20公里小时。目前北京市中心常规公交平均运营车速为15公里小时左右。

BRT的最大优势在于项目建设、运营和维修的成本要比轨道交通低很多，同时建设周期短、见效快、灵活性高。通常建设1公里地铁所需要的资金可以建成10-20公里的快速公交网络；快速公交线路的建设时间一般不到地铁的一半；此外，快速公交系统可以分阶段实施，线路提前运营，随城市的发展而变化，并可与其他形式公交结合形成多种快速公交模式。

2.4BRT在公共交通系统中的运用形式

根据城市的交通需求、土地使用规划以及财政状况的不同，BRT在城市公共交通系统中的具体运用形式可分为五种：一是成为整个公交的主体，如库里蒂巴市；二是应用于地铁或轻轨的延伸；三是作为今后建设地铁或轻轨的过渡交通方式；四是与地铁和轻轨混合使用（即与轨道交通共同组成城市公交系统）；五是独立式的快速公交系统（即建设一条或多条互不关联的快速公交走廊）。

3.BRT系统在北京的可行性

3.1市委市政府重视发展快公交体系

北京作为特大城市，坚定不移的加快轨道交通建设是明智之举。但考虑到轨道交通建设投资大，建设周期长，又受国家立项审批等因素制约，到2008年以前实现300公里目标的任务十分艰巨，而且在短期内无法见效。如何发挥既有的公共电汽车的整体优势，为成功举办2008年奥运会，发展快速公交系统，是改善北京城市交通状况的带有根本性的战略举措之一。北京市委市政府十分重视发展快速公交系统，明确指示北京有关部门要尽快制定全市快速公交系统网络发展规划，并选择合适的走廊开展快速公交线路示范工程。

3.2北京有发展BRT的客流市场

2000年北京城近郊区范围内本市居民和流动人口的日出行总量为1898万人次，与1986年相比增长了69%。预计到2008年居民日出行总量将达到2300万人次以上。再对比1986年至2000年公共电汽车的发展情况，从公交线路条数到线路长度都有了2-3倍的增长，但公交客运量只从30.8亿人次增加到33.8亿人次。

可见居民的日出行总量增长幅度远大于常规公交的客运量增长幅度，而且公交的服务水平与市民的期望也有较大差距，从而导致了公交方式在客运出行结构中的下降趋势，其中相当一部分已转移到了私人机动车方式，并且还在增长，造成交通拥堵不可避免。因此提高公交服务水平，增强公交的吸引力，改善城市客运出行结构，在大力建设轨道交通的同时，发展BRT系统有着极大的客流市场。

3.3北京有发展BRT的空间条件

北京市的城市布局为分散集团式布局，道路系统由快速环路和放射线构成，已建成的以及即将建成的二、三、四、五环和15条放射线是全市性的快速交通走廊，可为市民提供中长距离的出行提供交通服务，另外，随着城市道路网的进一步完善，为发展BRT系统提供了良好的建设基础。

4.BRT系统在北京的适用地区

4.1南中轴路

随着南中轴路的分段逐步改造，为开设BRT线路提供了可能。而且从前门至德茂庄一段也是远景规划轨道交通8号线的路由，近期可先由木樨园到德茂庄。

从客流上来讲，现状由市中心往南方向基本上就只有这一条路，共有20多条公交线路，全日客流量21万人次，高峰小时断面流量（单方向）已达到6000人次以上。

从道路条件上来讲，由木樨园至南苑东路一段已基本上实现，可以利用中央隔离带（预留轨道交通8号线地上段路由）安排，并与社会车辆进行物理隔离，以减少相互干扰。同时为保证中央绿化隔离带的完整，BRT车辆可以采用特制的左侧开门车辆。

4.2中关村科技园区海淀园发展区

中关村科技园区海淀园发展区位于海淀山后地区，分布着四个镇和12个专业园区。建设用地总规模将达到47平方公里，总建筑规模将达到3600万平方米，就业岗位将达到33万个。

4.2.1设置理由

（1）用地比较分散。海淀园发展区中的各专业园区是一个个的独立组团，每个组团间是绿化隔离用地（非建设区）。

（2）发展区位于海淀山后地区，是市区轨道交通线路的外缘地区。如果采用轨道交通延长将这些组团全部联系起来是非常困难的。

（3）发展区是中心区的主要发展用地，为研究开发基地和产业基地的建设提供了广阔发展空间。因此它与市区尤其是海淀园中心区的联系是非常紧密的。

因此，采用BRT方式，利用其运营灵活的优势，可以将各科技园区联系起来，同时由于其投资相对较少，便于在短时期内建成，为发展区的发展提供有力的公共交通保障。

4.2.2可行性

（1）连接轨道交通车站。现状城市铁路先从发展区的东边经过，因此可考虑BRT线路向东与城市铁路的车站连接起来，向南可与待建的轨道交通4号线终点站连接，然后再通过城市铁路和轨道交通4号线进入市区。

（2）进入枢纽。将BRT线路终点引入一亩园公交枢纽，再可以通过换乘其他公交线路达到与市区的交通联系。

（3）可以随着发展区道路设施的建设，在规划设计阶段就将BRT系统的设置考虑进去，避免以后再作改造。

4.2.3结论

BRT系统在发展区的引入，实际上是将轨道交通（现状城市铁路和拟建轨道交通4号线）的服务范围扩大了，服务水平提高了，同时又节省了投资，而且对将来中关村地区的客运出行方式选择将起到重要作用，真可谓"一举三得"。

4.3望京、酒仙桥地区

望京目前居住人口已达28万人，已接近原规划人口。但由于其用地开发性质单一，配套设施落后，区内缺乏就业岗位，就地吸纳的比例很小，造成大量的区内外交换交通量，且呈现明显的潮汐式交通流向，对地面交通的压力较大。再加上普遍采用小汽车出行方式以及区内道路与外界进出口的建设滞后，最终导致严重的交通问题。

目前望京内的南湖渠东路已按规划建成，中间留有10米的绿化隔离带，是预留的轨道交通14号线位。可利用该线位设置BRT线路，向南穿过酒仙桥，然后利用东四环路向南，终点进入拟建的四惠交通枢纽，再通过枢纽与轨道交通1号线、八通线以及其他公交线路相连接，对改善望京的客运出行结构将会有一定帮助。

4.4利用放射线或放射线两侧的绿化带设置BRT系统

保证远郊区县与市区的联系。(21its)