一头连着生产、一头连着消费，物流业发展状况和物流成本的高低，是区域发展环境好坏的重要标志。然而，新疆物流业发展却严重滞后，已不能适应经济发展和一带一路战略实施的需求。 在十二届全国人大三次会议新疆代表团的分组审议会上，全国人大代表唐士晟和董新光不约而同地谈到这一问题，希望新疆能在喀什、库尔勒、北屯等重要节点城市规划起点高、规模大、辐射功能强的综合性物流园区，提升新疆物流业集约化经营和规模化发展水平。 物流瓶颈制约经济发展 作为丝绸之路经济带中国段西部最前沿，独特的地缘区位优势，赋予了新疆在向西开放中更多的责任，也提供了发展外向型经济的新机遇。物流是经济运行的血脉，对助推丝绸之路经济带发展的作用不言而喻。 然而，受地理环境、气候条件等诸多因素影响，新疆现代物流业起步较晚，相对于其他产业的迅速发展，出现了物流‘瓶颈’现象，明显滞后于经济社会发展的势头。董新光说。 董新光进一步解释，新疆物流业严重滞后，主要表现为物流园区建设的严重滞后、企业规模小、行业准入门槛低等，企业基本各自为战，结果成本普遍高于全国平均水平，有的甚至高出一倍以上，使新疆钢铁企业等竞争力受限于高昂的物流成本。 可要是交给专业的第三方物流企业来做，利用其运输、仓储资源以及大数据物流信息平台，各种交通方式可实现有效衔接，合理分工，这个效率就大不同了，成本自然也会下降。唐士晟建议。 其次，新疆离内地运距远，也是一个客观事实。唐士晟说，新疆地处亚欧大陆中心，因为远离消费市场，物流成本高昂，资源优势被地理劣势抵消，也制约着新疆物流业发展。 加大对物流基础设施的投资 唐士晟认为，在两区一带的发展布局下，推动现代物流业发展的规划与行动紧锣密鼓。然而仅靠市场机制和新疆自身的力量来发展物流业，使其短期内跟上一带一路国家战略实施的进度和新疆发展的需求，必然不赶趟儿。 在列入国家物流园区发展规划的近30个一级园区中，新疆只有1个（乌鲁木齐）；70个二级物流园区中，新疆也只有1个（霍尔果斯）。这个数字对于新疆这个丝绸之路经济带向西开放的桥头堡来讲，是远远不够的。唐士晟说。 为改变这种落后的局面，唐士晟建议，政府有关部门应加大对物流基础设施的投资并支持有意愿、有能力的企业投入到物流基础设施的建造和运营中来。除了乌鲁木齐和霍尔果斯，处在一带一路重要交通通道上的节点，以及南北疆的重要交通枢纽节点，都应纳入国家物流园区规划的布局城市。 例如喀什、库尔勒、北屯都应纳入国家物流园区规划，建议由国家投资，统筹规划，建设起点高、规模大、辐射功能强的综合性物流园区，提升新疆物流业集约化经营和规模化发展水平，使新疆更好地承担起一带一路的核心省区的战略作用。 董新光则更看重法律的引领作用。他说，如果有关部门能出台相关法律，给物流业创造一个良好的法制环境，也相当于是向物流公司传递一个信息，政府鼓励、关注物流行业的发展，让他们放心、大胆地经营。 协调整合多种交通方式 唐士晟曾任乌鲁木齐铁路局局长，对新疆铁路发展情况非常熟悉。他说，近年来，新疆交通基础设施快速发展，然而按网络密度来看，缺铁路、缺基础设施仍是不争的事实，万平方公里铁路里程只有30多公里，只占全国平均水平的三分之一。 然而，不能一味地只强调基础设施的不足，应该说，新疆物流业的发展，通道能力已不是制约因素。唐士晟说，主要制约因素是点线的能力不配套。物流的重要节点和交通节点上，编组配货等能力，包括运输、包装、分拣、配送等能力严重滞后，跟通道能力不配套。 董新光也举例说，2009年新疆铁路里程只有2800公里，到去年底，已达5700公里，翻了一倍多，然而，兰新铁路的进出疆通道能力并没有用足。新疆铁路目前基本运输能力有1.4亿吨，然而实际运输量只有8000多万吨，其中出疆5700万吨，进疆2700万吨。 唐士晟建议，下一步新疆物流在点线能力上要结合起来考虑，而且要把多种交通方式统一协调整合，大力发展物流业。 物流业发展了，新疆企业用于物流的成本将大大降低，这将给新疆经济的快速发展，以及在‘一带一路’建设中担当起核心省区的重任起到重要的作用。唐士晟说。
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